Auteurs : Toguei Hugues Richard Taul

Organisation affiliée : Espace géographique et société marocaine

Type de publication : Article de revue scientifique

Date de publication : 2018

Lien vers le document original

 

---

 

Le pré acheminement portuaire consiste en la prise en charge de la marchandise par le transporteur (routier, ferroviaire, voie d’eau navigable), depuis bord champ, usine, entrepôt, magasin de l’exportateur, jusqu’au port ; en vue d’un transport principal par mer ou voie d’eau navigable. Le post acheminement portuaire, quant à lui, consiste en la prise en charge de la marchandise par le transporteur (routier, ferroviaire, voie d’eau navigable), du port, jusqu’au lieu de destination, indiqué par l’importateur.

Au lendemain de son indépendance en 1960, la Côte d’Ivoire, en plus du chemin de fer, a développé des infrastructures de communication modernes et économiques. En sus, plusieurs conventions internationales (CNUCED, OMC, OMI) et accords bilatéraux et multilatéraux (CEDEAO, UEMOA) ont été signé afin de faciliter la libre circulation des marchandises.

Malgré l’existence de ces structures, mécanismes et moyens logistiques créés pour corriger les dysfonctionnements en matière de facilitation du commerce et des transports, le transport de marchandises en général, et celui qui se déroule entre le port d’Abidjan et son arrière-pays en particulier n’est pas fluide.

Un dispositif logistique de transport ferroviaire de marchandises suranné

Une seule voie ferrée relie le port d’Abidjan à son hinterland. Elle part de Port-Bouet Vridi à Kaya au Burkina Faso. L’unicité de cette voie n’est pas sans effet sur le pré et le post acheminement des marchandises entre le port et son arrière-pays. En effet, elle ne permet pas de lancer plusieurs trains pour acheminement des marchandises. Il faut attendre des heures ou des jours avant de voir partir un autre train, d’où le ralentissement du trafic ferroviaire. La vieillesse de la voie ferrée quant à elle, est un problème en ce sens qu’elle réduit la vitesse commerciale des rames et empêche la SITARAIL de respecter son délai de livraison des marchandises.

Pour une valeur de référence fixée à 92%, ce n’est que 88% des wagons couverts qui sont disponibles. Quant aux wagons plateaux, le manque à gagner par rapport à la valeur de référence est de 3%. De 2005 à 2010, il y a eu plus de demande en wagons couverts que d’offre. L’offre est restée inchangée pendant toutes ces années (309) tandis que la demande allait crescendo. La Sitarail, structure en charge du transport ferroviaire des marchandises, n’arrive pas à satisfaire la demande de wagons couverts des opérateurs.

Un transport routier de marchandises archaïque, lent et dispendieux

Les infrastructures routières utilisées pour le pré et le post acheminement des marchandises au port d’Abidjan ainsi que les moyens de transport empêchent de répondre convenablement aux attentes des chargeurs et des transporteurs routiers de marchandises.

Une seule voie ferrée relie le port d’Abidjan à son hinterland. Elle part de Port-Bouet Vridi à Kaya au Burkina Faso. L’unicité de cette voie n’est pas sans effet sur le pré et le post acheminement des marchandises entre le port et son arrière-pays. En effet, elle ne permet pas de lancer plusieurs trains pour acheminement des marchandises

L’efficacité du transport routier dépend en grande partie de l’état des routes. En outre, les nouvelles techniques de logistique nécessitent un état de service acceptable des routes car si le coût d’exploitation des véhicules est élevé, le transport devient moins rentable. Plus la route est dans un bon état, moins le coût d’exploitation est élevé.

Le long des corridors Abidjan – Bamako long de 1263 Km et Abidjan – Ouagadougou mesurant 1174 Km, seul le trajet Abidjan-Yamoussoukro en ce qui concerne la Côte d’Ivoire est praticable. Au-delà, jusqu’aux frontières, la route forme un chapelet de nids de poule.

Les transporteurs routiers inter-états de marchandises se plaignent des nombreux désagréments que leur causent les routes ivoiriennes (pannes récurrentes, accidents, retards, charges de réparation de véhicules imprévues, agressions par les coupeurs de routes, etc.). Ces derniers affirment qu’ils rencontrent de moins en moins de genre de problèmes lorsqu’ils fréquentent les autres pays côtiers de la sous-région.

À l’image de la voirie, les camions qui chargent et déchargent de la marchandise au port d’Abidjan croulent sous le poids de l’âge. Cette vétusté engendre des surcoûts d’entretien, des indisponibilités fréquentes en raison de pannes nombreuses, des surconsommations de carburant et des émissions de gaz et particules hors normes et de nombreux accidents de la circulation. Cela affecte considérablement la rentabilité des entreprises de transport routier de marchandises et son aptitude à fournir un service fiable et de qualité.

Les transporteurs routiers qui font le pré et post acheminement des marchandises entre le port d’Abidjan et son arrière-pays sont confrontés à de nombreux problèmes : contrôle intempestifs, prélèvements illicites et temps de contrôle élevé. Un camion de marchandises qui part d’Abidjan pour le Mali est stoppé au moins deux fois tous les 100 km tandis que celui en destination du Burkina Faso est contrôlé plus de 2 fois km tous les 100 km par soit la police, la douane, la gendarmerie, etc.

Le coût du convoyage routier de 2 Conteneurs 20’ ou d’un conteneur 40’ avec retour coûte1 500 000 FCFA tandis qu’il coûte respectivement 1 350 000 F CFA, 1 350 000 F CFA et 1 200 000 F CFA à Lomé, Tema et Cotonou. Dans le cas d’un transport de Conteneur 20’ x 2 ou 1conteneur 40’ sans retour, pendant qu’à Lomé et Tema le transport coute 1 050 000 FCFA, à Abidjan, la somme est revue à la hausse (1 200 000 FCFA). En ce qui concerne les marchandises telles que les céréales, le sucre le fer et les carreaux, Abidjan affiche encore des coûts élevé en comparaison à ses concurrents.

Discussion

Les résultats obtenus montre que le système de transport terrestre des marchandises, le transport routier comme ferroviaire, est émaillé des plusieurs écueils qui ne facilitent pas le pré et le post acheminement des marchandises. Les wagons et les rails sont insuffisants et vieillissants, les routes sont dans un état de délabrement avancé et le parc auto vieillissant qui peine à satisfaire la clientèle. À ce problème de matériel s’ajoute les tracasseries routières subies par les camionneurs tout au long des routes en Côte d’Ivoire.

Les transporteurs routiers qui font le pré et post acheminement des marchandises entre le port d’Abidjan et son arrière-pays sont confrontés à de nombreux problèmes : contrôle intempestifs, prélèvements illicites et temps de contrôle élevé. Un camion de marchandises qui part d’Abidjan pour le Mali est stoppé au moins deux fois tous les 100 km

Les entraves à la fluidité du pré et post-acheminement des marchandises au port d’Abidjan sont d’ordre structurel et fonctionnel. Au niveau structurel, on note la difficulté des autorités publiques à mettre en place une véritable politique capable d’offrir au port d’Abidjan une desserte terrestre rapide et moins couteuse. Cela a pour conséquence une perte de temps et une augmentation des frais de route au cours du transit routier du fait de la persistance des barrages illégaux et du mauvais état des routes. Quant au chemin de fer, il n’innerve pas tout l’arrière-pays du port d’Abidjan. De plus, il dispose d’une seule voie avec des infrastructures vétustes. Ce qui réduit la capacité de charge par wagon.

Au niveau fonctionnel, les caractéristiques des moyens de transport constituent un frein à la célérité dans les échanges entre le port d’Abidjan et son arrière-pays. Cette situation entraine le rallongement du temps d’acheminement des marchandises.

---

 

Les Wathinotes sont soit des résumés de publications sélectionnées par WATHI, conformes aux résumés originaux, soit des versions modifiées des résumés originaux, soit des extraits choisis par WATHI compte tenu de leur pertinence par rapport au thème du Débat. Lorsque les publications et leurs résumés ne sont disponibles qu’en français ou en anglais, WATHI se charge de la traduction des extraits choisis dans l’autre langue. Toutes les Wathinotes renvoient aux publications originales et intégrales qui ne sont pas hébergées par le site de WATHI, et sont destinées à promouvoir la lecture de ces documents, fruit du travail de recherche d’universitaires et d’experts.

The Wathinotes are either original abstracts of publications selected by WATHI, modified original summaries or publication quotes selected for their relevance for the theme of the Debate. When publications and abstracts are only available either in French or in English, the translation is done by WATHI. All the Wathinotes link to the original and integral publications that are not hosted on the WATHI website. WATHI participates to the promotion of these documents that have been written by university professors and experts.